Le norme di comportamento nella prevenzione degli incidenti stradali con il coinvolgimento di adulti

Le norme di comportamento sono imprescindibili per una circolazione stradale ordinata e rivestono un ruolo importante anche nella promozione di un comportamento sicuro degli adulti di età compresa tra i 25 e i 64 anni e di altre fasce d’età. Forniscono istruzioni chiare sul modo in cui gli utenti della strada devono comportarsi in diverse situazioni, il che permette di ridurre al minimo le situazioni di pericolo e di conflitto.

Di seguito vengono descritte e valutate le norme di comportamento più importanti per gli utenti della strada in Svizzera dal punto di vista della prevenzione e vengono illustrate le relative possibilità di miglioramento.

L’articolo 26 della legge sulla circolazione stradale (LCStr) [1] prescrive che tutti gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non essere di ostacolo né di pericolo per coloro che usano la strada conformemente alle norme stabilite. Il loro comportamento deve essere previdente e prudente. 

Oltre a questa prescrizione comportamentale di natura generale, esistono altre disposizioni volte a prevenire comportamenti rischiosi. Relativamente ai fattori di rischio e alle cause più frequenti degli incidenti stradali gravi, sono particolarmente rilevanti le seguenti norme di comportamento:

Sostanze psicoattive

A partire da una concentrazione di alcol nell’alito di 0,25 mg/l (pari a una concentrazione di alcol nel sangue dello 0,5 per mille) non è consentito condurre un veicolo (art. 31 cpv. 2 LCStr) [1] (si veda Osservazione 1). Per determinate categorie di conducenti di veicoli a motore (in particolare neopatentati, autiste e autisti professionisti) vige un divieto assoluto di consumo di alcol (art. 31 cpv. 2bis LCStr) [1]. Anche per la guida sotto l’effetto di alcune droghe, come THC o cocaina, si applica la tolleranza zero (si veda Osservazione 2). Per altre droghe illegali e farmaci non esistono limiti fissi. L’eventuale incapacità alla guida viene stabilita caso per caso. La valutazione si basa sul principio dei tre pilastri: accertamenti della polizia, referti medici e risultati di esami tossicologici forensi.

Stanchezza

Chiunque sia troppo stanco per mettersi alla guida non può condurre un veicolo (art. 31 cpv. 2 LCStr, art. 2 cpv. 1 ONC) [1,2]. È dovere di diligenza delle conducenti e dei conducenti monitorare la propria abilità alla guida e, in caso di stanchezza, interrompere la guida. 

Distrazione

Tutti i conducenti e le conducenti di veicoli devono sempre rivolgere la propria attenzione alla strada e alla circolazione. Durante la guida non devono compiere azioni che impediscono la manovra sicura del veicolo. La loro attenzione non deve essere distratta da dispositivi di comunicazione ecc. È espressamente vietato telefonare senza vivavoce (art. 31 cpv. 1 LCStr, art. 3 cpv. 1 ONC) [1,2]. Non tutti i tipi di distrazione sono definiti in modo esplicito dalla legge (come ad es. l’uso del telefono cellulare da parte dei pedoni o l’ascolto di musica da parte di cicliste e ciclisti). Tali distrazioni possono comunque essere passibili di sanzione se causano un’infrazione delle norme della circolazione o se mettono in pericolo altri utenti della strada (cfr. art. 3 cpv. 3 ONC, art. 31 cpv. 1 LCStr, art. 3 cpv. 1 ONC, art. 26 e art. 49 LCStr) [1,2].

Velocità

Tutti i conducenti e le conducenti di veicoli devono sempre adattare la velocità alle circostanze, ad es. alle condizioni della strada, della circolazione e della visibilità (art. 32 cpv. 1 LCStr, art. 4 cpv. 1 ONC) [1,2]. Devono essere rispettati i limiti di velocità massimi in vigore. Le conducenti e i conducenti di biciclette convenzionali non sono soggetti ai limiti di velocità generali segnalati. Tuttavia, anche questi utenti devono adattare la propria velocità alle circostanze e avere in ogni momento il controllo della propria bicicletta.

Diritto di precedenza

Tutti gli utenti della strada sono tenuti a rispettare il diritto di precedenza vigente nella situazione specifica, ad esempio dare precedenza da destra, osservare il segnale «Dare precedenza» o accordare la precedenza ai pedoni sulle strisce pedonali (cfr. art. 36 cpv. 2 secondo periodo LCStr, art. 36 OSStr, art. 33 LCStr, art. 6 ONC) [1–3]. Il diritto di precedenza, tuttavia, non è un diritto assoluto: gli utenti della strada devono rinunciarvi qualora riconoscano che altri utenti della strada potrebbero non rispettarlo, al fine di evitare situazioni di pericolo o incidenti (cfr. art. 26 cpv. 2 LCStr) [1].

Esistono anche altre norme di comportamento rilevanti per gli incidenti che riguardano, ad esempio la distanza dal veicolo che precede, le manovre di sorpasso o l’uso delle luci.

Le norme di comportamento rivestono un ruolo fondamentale per la sicurezza stradale. Riguardano tutti gli utenti della strada e contribuiscono in modo determinante a evitare situazioni di conflitto e di pericolo nella circolazione stradale.

Il beneficio significativo è dato anche dal fatto che il legislatore si basa sulle principali cause di incidente e, laddove possibile, formula disposizioni concrete. Affinché le norme di comportamento possano produrre il loro beneficio in termini di prevenzione e vengano effettivamente rispettate, sono tuttavia necessarie anche un’attuazione sistematica e, in certa misura, la minaccia di sanzioni (si veda Osservazione 3) abbinate, se del caso, a misure di sensibilizzazione.

L’efficacia di tali norme è dimostrata da studi scientifici: è stato dimostrato, ad esempio, che l’applicazione di valori limite di alcolemia in associazione ad attività di sensibilizzazione dell’opinione pubblica e al rafforzamento dei controlli riduce in misura significativa il numero di incidenti stradali alcolcorrelati che coinvolgono conducenti di veicoli a motore [4,5]. Anche i limiti di velocità, se opportunamente applicati e accompagnati da misure di sensibilizzazione, contribuiscono in modo determinante a ridurre gli incidenti e le lesioni [5]. Tuttavia, quantificare l’esatta efficacia delle norme è difficile, poiché spesso non sono disponibili gruppi di controllo adeguati e perché l’efficacia dipende anche dalle modalità di attuazione delle norme nella prassi (ad es. controlli e sensibilizzazione).

Le norme di comportamento illustrate si sono rivelate efficaci in Svizzera e sono fondamentalmente orientate alla prevenzione. Nell’ambito delle revisioni periodiche delle leggi e delle ordinanze occorre perlomeno prestare attenzione a non lasciare spazio ad allentamenti e a evitare novità che influiscano negativamente sulla sicurezza. Sebbene non sussista la necessità di adeguamenti di ampia portata, dall’esperienza di altri Paesi è possibile desumere le seguenti possibilità di ottimizzazione puntuali: 

Sostanze psicoattive

In alcuni Paesi, i valori limite di alcolemia sono più bassi che in Svizzera. Una riduzione del valore limite, ad esempio allo 0,3 o allo 0,2 per mille, porterebbe tuttavia un beneficio poco significativo considerate le ridotte differenze in termini di rischio. Un approccio di tolleranza zero (come quello richiesto per la Germania dal Consiglio tedesco per la sicurezza stradale DVR [6]) sarebbe invece un chiaro segnale che permetterebbe di tracciare una linea di separazione netta tra alcol e guida. A oggi, tuttavia, questo approccio sembra non incontrare l’accettazione degli ambienti politici e sociali.

Stanchezza

Le prescrizioni volte a evitare la stanchezza sono per loro natura molto generiche, il che offre un ampio margine di discrezionalità e rende difficile un’attuazione unitaria delle norme, tanto più che la stanchezza è difficilmente rilevabile come causa di incidente. Su un orizzonte temporale più lungo, la legge potrebbe essere resa più severa con l’introduzione dell’obbligo per le conducenti e i conducenti di veicoli a motore di osservare gli avvertimenti emessi dai dispositivi tecnici dei veicoli in caso di guida in stato di spossatezza. A tal fine, tuttavia, sarebbe anzitutto necessario garantire un’attendibilità molto elevata e uniforme dei messaggi di avvertimento.

Distrazione

Un divieto generale di telefonare con il vivavoce potrebbe certamente contribuire alla sicurezza stradale, tuttavia una tale norma rischia di produrre un effetto marginale e comporterebbe notevoli difficoltà di attuazione [4]. Inoltre, non incontrerebbe l’accettazione dell’opinione pubblica.

Le suddette norme di comportamento possono essere considerate, in linea di principio, appropriate ed efficaci sia per gli adulti di età compresa tra i 25 e i 64 anni sia per le altre fasce d’età. Tuttavia, non tutte le norme vengono rispettate allo stesso modo. La loro efficacia dipende da altri fattori, in particolare dall’applicabilità e dall’entità delle sanzioni previste, ma anche dall’accettazione delle norme da parte dell’opinione pubblica.

1. I valori limite specifici sono disciplinati dall’articolo 1 dell’ordinanza dell’Assemblea federale concernente i valori limite di alcolemia nella circolazione stradale [7].
2. Il termine è un po’ fuorviante, in quanto il valore limite non è pari a zero, bensì superiore a zero (per il THC è pari a 1,5 μg/l, per le altre droghe elencate nell’ONC, come la cocaina, è pari a 15 μg/l (art. 34 OCCS-USTRA) [8].
3. I temi «Controlli di polizia» e «Sanzioni» sono trattati in pagine separate.